«Океан. Выпуск 4»

Океан. Выпуск четвертый

ПРИХОДИ К НАМ НА МОРЕ!

Т. Б. Гуженко,

министр Морского флота СССР, Герой Социалистического Труда

ЖДУТ ТЕБЯ ОКЕАНСКИЕ ДОРОГИ

Ты взял в руки книгу с заманчивым названием «Океан». Значит, слово на ее обложке для тебя не простой звук; наверное, когда-то овладела тобой мечта о дальних плаваниях, о суровой романтике морской службы. Что ж, прекрасная мечта, достойная отважного, сильного духом и телом человека! А в наше неповторимое время все мечты сбываются.

Родина наша с давних пор является морской державой. Карта Мирового океана испещрена именами русских моряков-первооткрывателей, названиями российских кораблей, плавания которых навсегда вошли в историю борьбы человека с коварной морской стихией.

Но огромная Россия в дореволюционное время не имела достойного ее величия торгового флота. На голубых океанских путях не часто можно было встретить судно под русским флагом. И в первые десятилетия Советской власти наши немногочисленные, далеко не первоклассные пароходы ходили лишь давно проторенными курсами вдоль берегов Евразии.

За годы последних пятилеток картина совершенно изменилась. Торговый флот, созданный советским народом под мудрым руководством Ленинской партии, вышел на широкие океанские просторы.

Ныне советский Морской флот занимает пятое место в мире. Сто двадцать прибрежных стран, тысяча семьсот портов знают сегодня советский флаг, с уважением говорят о наших суперсовременных судах, доставляющих любые грузы в самые отдаленные точки планеты, восхищаются их экипажами, которые славятся своей отличной выучкой, высокой дисциплиной и готовностью всегда оказать помощь любому судну, терпящему бедствие. В прошлом году советский атомный ледокол «Арктика» совершил славный подвиг в Ледовитом океане. Впервые самоходный корабль, круша и ломая арктические льды, достиг самой северной точки земного шара.

Нынче не встретишь на палубах наших судов пресловутого «котельного духа» — полуграмотного кочегара, знающего лишь свою топку да лопату. Да и кочегаров, как и самих пароходов, давным-давно нет в нашем Морском флоте. Многие матросы имеют законченное среднее или специальное образование, а живут они в таких условиях, о которых даже не мечтали торговые моряки в былые времена. Лишь ветераны помнят тесные многоместные кубрики с двухъярусными койками. Сегодня весь экипаж судна размещается в одно-двухместных каютах. Отличные бытовые условия — вплоть до персональных душевых и кондиционированного воздуха — стали обычной нормой на советском судне, как и хорошие библиотеки, телевизоры, наборы музыкальных инструментов.

Невольно вспоминаются слова старой доброй песни:

когда думаешь о сегодняшних кадрах Морского флота. И капитаны сплошь и рядом молодые, и подавляющее большинство экипажей составляет молодежь. Да и кому, как не молодым, надлежит помериться силами с ледовыми полями Северного морского пути и штормами «ревущих сороковых» широт?

И стоят молодые на мостиках и палубах «молодых» судов, недавно сошедших со стапелей и оснащенных по последнему слову техники. Мощные, экономичные энергетические системы, совершенные навигационные приборы, основанные на достижениях автоматики, электроники и космонавтики, надежные, высокопроизводительные швартовые и грузовые устройства.

Умная и производительная техника освободила экипажи от изнурительного ручного труда, но зато потребовала от каждого моряка высоких знаний, четко отработанных навыков и мастерства. Производительность труда на судах советского Морского флота за последние годы многократно возросла. Если совсем недавно экипаж судна водоизмещением в десять тысяч тонн составлял сорок пять человек, то теперь на танкере-«стотысячнике» успешно справляются со всеми механизмами тридцать два человека.

Торговля среди прочих задач преследует выгоду и прибыль. А ведь действовать нашему Морскому флоту приходится в условиях жестокой конкуренции с крупными флотами капиталистических стран. Значит, каждая пара рабочих рук на судне, каждая копейка производственных расходов должны быть на строгом счету.

Чтобы успешно развивать торговый флот, необходимо не только уметь выбирать самые выгодные и самые безопасные морские дороги, но еще и учитывать конъюнктуру мирового рынка, умело строить коммерческие прогнозы, зорко следить за всеми новинками морского дела, а порой идти на разумный риск, чтобы ни на шаг не отстать от передовых капиталистических морских транспортных фирм.

Сейчас можно с гордостью сказать, что мы научились всему этому. Морской флот Советского Союза приносит большие доходы, не знает кризисных ситуаций и простоев. А экипажи всех наших судов все свои знания, опыт и умение сознательно отдают нелегкому делу — безаварийной, своевременной и выгодной погрузке, доставке по назначению в любое время года и разгрузке самых разнообразных товаров.

Плавать на торговых судах вовсе не легко. От рядового члена экипажа морская служба требует безупречной сознательной дисциплины, высокого чувства долга, готовности в любую минуту пойти на риск, а порой и на подвиг.

Капитану современного океанского судна мало быть хорошим судоводителем. Он должен быть еще и умелым администратором, грамотным экономистом, опытным коммерсантом, а порой и тонким дипломатом, потому что вдали от родных берегов, в чужом далеком порту, в любой момент могут возникнуть обстоятельства, при которых капитан от имени Советской Родины, чей флаг несет его судно, должен немедленно принять единственно верное решение.

Нет, совсем не легка служба в Морском флоте! Но зато тот, кто сознательно выбрал ее, увидит дальние страны и в самые далекие уголки земного шара принесет правду о нашей Советской Родине.

Если ты выберешь этот путь, помни: на борту советского торгового судна тебя по-доброму встретит дружная семья бывалых, грамотных, умных и смелых людей.

ПЛЕЩЕТ МОРСКАЯ ВОЛНА

Константин Бадигин,

Герой Советского Союза

С ПАРОВОЗАМИ ЧЕРЕЗ ТИХИЙ ОКЕАН

Записки капитана

Во Владивосток я приехал в начале июля 1943 года. Вышел из вагона и сразу окунулся будто в молочное море. Густой приморский туман держал Владивосток в плену. Как всегда неожиданно, он выполз из Гнилого угла и, постепенно расширяясь, наступал на город, заполнял улицы, переулки, дворы. Туман заползал во все поры, затруднял дыхание.

На рейде невидимые корабли отзванивали сигналы, пронзительно вскрикивал портовый буксир. На Ленинской улице гудели автомашины, непрерывно трезвонил трамвай, скользящий размытой тенью. Кляксами расплывались электрические лампочки, зажженные в окнах магазинов.

Город и порт Владивосток был мне знаком давно. Здесь в 1932 году окончил мореходку, плавал на судах морского пароходства и на ледоколе «Красин». Здесь вступил в партию…

В номер гостиницы, где я остановился, пришел посыльный с приказом немедленно явиться в пароходство. Начальник пароходства товарищ Федотов объяснил, что я назначаюсь капитаном на теплоход «Клара Цеткин». Знакомое название. Припомнилось, что встречался с этим судном в Архангельске: то ли отправлял его в Арктику, то ли выкалывал из льдов Двины.

Теплоход стоял у восьмого причала, пришвартованный кормой к берегу. Старший механик Виктор Иванович Копанев рассказал мне об аварии, которую они недавно потерпели.

В апреле 1943 года судно стояло на якоре в бухте Рында. При сильных ветрах от норд-оста лоция этих мест рекомендует становиться на якорь ближе к берегу. Однако капитан решил, что в данном случае следует стать на якорь подальше от берега. Шел снег, видимость отсутствовала. Ночью сильным ветром судно сорвало с якоря и снесло на камни. Меня поразило бездействие вахтенной службы, заметившей дрейф теплохода только после того, как сорвало ленточный стопор брашпиля. Когда спохватились и дали машине ход, судно крепко сидело на камнях.

В результате днище судна оказалось разорванным под вторым и третьим трюмами. После того как ветер стих, его сняли с камней, завели шланги, откачали воду, поставили цементные ящики. Машина, к счастью, оказалась неповрежденной, и «Клара Цеткин» пришла во Владивосток, можно сказать, своим ходом, правда с помощью буксира.

Несколько слов о биографии теплохода. Он построен в Ленинграде в 1933 году для перевозки лесных грузов из портов Белого и Балтийского морей в порты Англии и континента. Судно однопалубное, с баком, средней надстройкой и ютом. Помещения команды располагались в средней надстройке, на главной палубе, спардеке и ботдеке.

Всего груза вместе с запасом топлива и воды теплоход мог поднять около шести тысяч тонн. В общем, по тем временам судно было хорошее и быстроходное. Я познакомился с его экипажем и, забегая вперед, скажу: команда оказалась отличной и мне не приходилось жалеть, что я связал с ней свою судьбу на долгие и трудные три года.

Бывший капитан теплохода, а теперь старший помощник Семен Евгеньевич Никифоров при первом же разговоре стал меня уверять, что авария пустячная и что все быстро и хорошо сделают в плавдоке.

Я был значительно моложе старшего помощника и по капитанскому стажу и по возрасту. Это ставило меня в несколько неловкое положение, и я не счел возможным вступать в обсуждение причин аварии.

На следующий день от начальника пароходства Федотова я получил официальный приказ на ремонт в Совгавани и рейсовое задание.