«И быстрее, шибче воли поезд мчится в чистом поле»

Убедившись, что его багаж погружен, пассажир должен был занять место в вагоне. В

билетах не указывался номер места, отъезжающему нужно было самому найти свободное в

вагоне соответствующего класса, который бы еще и следовал до нужного места назначения.

Последнее для путешествующих по английским железным дорогам было очень важно - поезд в пути

постоянно переформировывался, на различных узловых станциях какие-то вагоны к нему

прицепляли, какие-то отцепляли и включали в состав других поездов. К примеру, обычный

курьерский поезд, отправлявшийся с Юстонского вокзала в полдень, при отправлении состоял из

транзитных вагонов, направлявшихся в Манчестер, Бекстон, Болтон, Рочдейл, Вулвергемптон и

Бирмингем. Переформировывался он пять раз: в Регби, в Бирмингеме, в Колуиче, в Кру и в

Стокпорте. Поезд, отправлявшийся из Лондона в 10:30, начиная с Престона вез вагоны из пяти

разных мест в Англии в пять разных мест в Шотландии. Поезд в 10:10 с вокзала Кингс-Кросс имел в

своем составе вагоны в шесть разных мест назначения, поезд в 12:30 - в семь, а поезд в 17:15 - в

восемь. Кроме обычных вагонов, в поездах назначались отдельные купе только для дам и хотя бы по

одному отделению для курящих каждого класса, причем последние, по свидетельствам

современников, были всегда заполнены. Обязанность правильно рассадить всех лежала на

кондукторе.

Кондуктор был тем представителем поездной прислуги, с которым пассажиры постоянно имели

дело. Его название на британских железных дорогах - guard, - восходила ко временам почтовых

дилижансов, когда кроме кучера на козлах ехал специально назначенный человек, отвечавший за

сохранность экипажа, почты и безопасность пассажиров. Самое престижное место, о котором мог

мечтать кондуктор, так и называлось на американский манер - conductor, но такие имелись только

на шотландских и континентальных экспрессах. Форма кондукторов отличалась от компании к

компании, но наиболее типичной считалась форма "Лондонской и Северо-Западной

железнодорожной компании", по крайней мере именно ее обычно изображали на иллюстрациях того

времени: темно-синий сюртук и фуражка с гербом компании.

В большинстве своем в

кондукторы попадали из

железнодорожных

носильщиков после особого

отбора и экзаменации. На

пассажирские поезда брали

особо опытных кондукторов,

имевших многолетнюю

практику на товарных

поездах, поэтому многие из

тех, с кем Холмсу приходилось

встречаться в начале своей

карьеры в Лондоне, помнили

времена, когда им

Кондукторский багажный вагон

приходилось в любую погоду

путешествовать на крышах вагонов, куда выводились маховики ручных тормозов, а для защиты от

сажи и искр, летевшей из паровозной трубы, им выдавали специальные проволочные защитные

очки. Однако ко времени знакомства Шерлока Холмса и доктора Уотсона кондукторы ездили уже в

специальных тормозных вагонах ( brake van), снабженных внутри всем необходимым тормозным

оборудованием, багажным отделением, а также специальными выступами в копусе по обе стороны

вагона или на крыше, позволявшими кондукторам смотреть вдоль состава.

На пассажирских поездах было по крайней мере два кондуктора: старший ( upper guard) и

младший ( under guard). Старший кондуктор ехал в самом последнем вагоне поезда, младший - в

первом после паровоза. Если поезд был длинным, еще один тормозной вагон цепляли в середине.

Начало карьеры Холмса попало на время, когда на английских дорогах стали внедряться вместо

старых ручных тормозов непрерывные тормоза, которые могли быть приведены в действие для всего

поезда как кондукторами, так и машинистом. Еще в 1875 году Министерством торговли было

устроено знаменитое "Ньюаркское тормозное испытание", когда были проведены сравнительные

тесты семи тормозных систем и только две конкурирующие американские системы непрерывных

тормозов - пневматические автоматические тормоза Вестингауза и вакуумные тормоза Смита, - были

признаны пригодными для практического применения. Вторые были дешевле, но проигрывали в

надежности пневматическим тормозам и не удовлетворяли трем из четырех требований, выдвигавшихся Министерством торговли. Дело с установкой новых тормозов шло не шатко-не валко

до 1889 года, когда в июне у местечка Арма в Ирландии произошла страшная катастрофа с составом, не имевшим непрерывных тормозов, и огромное количество пассажиров было либо убито, либо

покалечено. Спустя двенадцать недель после катастрофы через Парламент был проведен новый

"Закон о регулировании работы железных дорог", потребовавший от компаний внедрения путевой

блокировки, основанной на разделении пути на участки и позволении находится на участке только

одному поезду, а также непрерывных и автоматических тормозов, которые должны быть приняты

инспекторами Министерства торговли. По мере замены ручных на автоматические тормоза

обязанности по торможению для управления составом с кондуктора снимались, и вагоны, где он

помещался вместе с багажом, начали называть кондукторскими ( guard's van). В 1890-х в

пассажирских поездах в кондукторских вагонах появились, кроме кондукторского и багажного

отделений, несколько купе для пассажиров. Как правило, кондукторское и багажное отделение

находились в одном конце вагона, а пассажирское - в другом, хотя на "Лондонской и Северо-

Западной железной дороге" примерно до рубежа столетий существовали вагоны с центральным

расположением кондукторского отделения, позволявшим не разворачивать и не перецеплять на

конечной станции тормозной вагон перед следующей поездкой.

Что же входило в обязанности

кондуктора кроме тормозов? Он должен был

появиться на вокзале не менее чем за

полчаса до отправления и принять поезд под

свою ответственность. Во время стоянки

кондуктор подчинялся начальнику вокзала

или станции, но в пути он был полным

хозяином поезда. Он отвечал за состояние