«Встречи на аэродромах»

Марк Галлай

Встречи на аэродромах

Третье измерение...

Многие тысячи лет люди прожили в двух измерениях — были привязаны к поверхности нашей планеты.

И лишь совсем недавно — в исторических масштабах, конечно, — человек поднялся вверх: сначала в атмосферу, потом в стратосферу и, наконец, в космос.

По-новому увидел он с высоты свою Землю... Но не только Землю! Увидел он что-то новое и в самом себе. Не только чисто физически расширились для людей горизонты видимого.

Во всяком случае, каждый, кто прожил свою жизнь в авиации, очень на это надеется...

Автору этой книги повезло — за сорок лет жизни в авиации

он оказался очевидцем многих первостепенно важных, без преувеличения этапных

событий отечественной истории завоевания воздушного и космического пространства,

а главное — повстречал немало по-настоящему замечательных людей: летчиков,

инженеров, конструкторов, да и представителей иных, вполне «земных» профессий, в

силу тех или иных обстоятельств оказавшихся на летном поле. В этих очерках он

рассказывает о некоторых из них.

Итак — встречи на аэродромах...

Встречи на аэродромах

На всем, что только может летать...

Настоящий летчик-испытатель должен свободно летать на всем, что только может

летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может.

Это изречение, давно ставшее в авиации классическим, принадлежит

летчику-испытателю Сергею Александровичу Корзинщикову. Кстати, он сам в полной

мере отвечал этому требованию, как, впрочем, и многие другие наши коллеги по

испытательной работе.

Но трудно назвать летчика, к которому слова Корзинщикова относились бы в

большей степени, чем к Юрию Александровичу Гарнаеву.

На чем он только не летал!

На сверхзвуковых истребителях, тяжелых дальних бомбардировщиках, вертолетах,

планерах, летал и на таких аппаратах, на которых — ни до него, ни

после — не летал больше никто.

Почему — больше никто? На это нетрудно ответить.

Дело в том, что вновь создаваемые конструкции летательных аппаратов бывают

двух основных категорий: опытные и экспериментальные.

Опытные призваны — разумеется, лишь после успешного прохождения

испытаний — послужить прототипами многих сотен, а то и тысяч серийных

экземпляров определенного военного или гражданского назначения.

У экспериментального же самолета назначение одно — исследование в полете

чего-то принципиально нового: новых, ранее никем не достигавшихся скоростей,

новых высот, новых маневров, новых конструктивных решений... Такие самолеты

изготовляются в количестве одного-двух, от силы — трех экземпляров. И,

выполнив то, ради чего их сделали, чаще всего на этом свою карьеру и

заканчивают: становятся на прикол. Вот и получается, что, кроме проводившего

испытания летчика, никто на них и не летал.

Конструктивные формы экспериментальных аппаратов бывают порой довольно

неожиданными — как говорится, ни на что не похожими. Впрочем, оно и

неудивительно: для проникновения в новое и требуется не та техника, которая

успела стать привычной.

Среди таких «ни на что не похожих» широкую известность в свое время получил

турболет, первое же появление которого в дальнем, относительно тихом углу

нашего испытательного аэродрома не прошло незамеченным. Аэродромная братия

вообще достаточно любопытна (по моим многолетним наблюдениям, любопытство, или,

если хотите, любознательность, входит в число профессиональных качеств, присущих

хорошему испытателю). А здесь действительно было на что посмотреть.

Впрочем, вернее будет сказать, что смотреть было почти не на что, и это-то, в

сущности, и привлекало к турболету всеобщее внимание.

Перед нами был обычный, почти голый (то есть не закрытый капотами) реактивный

двигатель, поставленный вертикально — на попа — так, что его

реактивная струя создавала тягу, направленную вверх. К двигателю были приделаны

четыре тонкие, на глаз казавшиеся очень хрупкими, длинные ноги шасси,

заканчивавшиеся маленькими, самоориентирующимися, как у рояля, колесиками. Сбоку

была прилеплена небольшая кабина летчика. На длинных штангах — как на

каких-то карикатурных руках — во все четыре стороны торчали органы

управления всего этого немыслимого сооружения — струйные рули.

Просто? Конечно, просто. Да и сама идея подниматься вверх, используя для

этого непосредственно тягу двигателя, чрезвычайно проста — можно сказать,

сама приходит в голову, — а потому не раз высказывалась и раньше. Одна

беда — не было до этого таких сильных и в то же время легких двигателей,

которые были бы в состоянии поднять вверх не только самих себя, но и еще

нескольких неизбежных «иждивенцев» — конструкцию летательного аппарата,

горючее, систему управления — в придачу. Ко времени, о котором идет речь,

такие двигатели наконец появились, а вслед за ними незамедлительно появился на

свет божий и турболет.

Первая реакция ироничного населения аэродрома на появление нового

сооружения (свое право именоваться летательным аппаратом ему еще

предстояло доказать) была не столь торжественной, сколь развлекательной: очень

уж необычным, действительно ни на что не похожим был внешний вид турболета.

Впрочем, ни на что не похожих вещей на свете, по-видимому, не бывает. И

аэродромные остряки немедленно подтвердили эту концепцию, окрестив новую машину

«летающей этажеркой».

Поначалу, пока шла отработка системы управления, да и опыта полетов на столь

уникальном аппарате у Гарнаева (как, впрочем, вообще ни у кого на свете) не

было, удерживать равновесие после отрыва от земли было нелегко.

Но неожиданно быстро этот начальный этап освоения необычной машины остался

позади, и Гарнаев начал, к сугубому удовольствию всего аэродрома, выделывать на

турболете такие номера, что кто-то из зрителей восхищенно сказал:

— Ну прямо вальс танцует!

Легко догадаться, однако, что затеяна постройка турболета была отнюдь не для

того, чтобы развлекать нас танцами в воздухе. Благодаря полетам на нем удалось

получить чрезвычайно полезные данные, уже в недалеком будущем очень

пригодившиеся при проектировании летательных аппаратов вертикального взлета.

Зрители, наблюдавшие несколько лет назад авиационный парад в Домодедово, с

большим интересом смотрели на вертикально взлетающий и садящийся реактивный

истребитель, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем

Советского Союза Валентином Григорьевичем Мухиным. Можно без преувеличения

сказать, что эта машина оказалась одним из центральных номеров всего парада.

Взлетая и приземляясь, как вертолет, она в воздухе ходила со скоростью и

маневренностью нормального реактивного самолета.

Однако мало кто из присутствовавших знал, что в создании этой машины есть

немалая заслуга Гарнаева. Именно он был первым испытателем, поднявшим этот

самолет в воздух и проведшим первый, естественно, самый сложный этап его

испытаний.

Немало полетов выполнил Юрий Александрович, вместе с летчиками-испытателями

Д. К. Ефремовым и С. Г. Бровцевым, и на таком необычном аппарате, как

винтокрыл Ка-22. Об этой машине, обладавшей вертолетными несущими винтами

и самолетными тянущими винтами, крыльями и хвостовым оперением, писалось

довольно много, и поэтому нет необходимости еще раз рассказывать здесь о ней.

Скажу только, что такая нестандартная по всему своему облику машина,

естественно, требовала и нестандартных приемов обращения с собой со стороны

летчика. А раз так — дело конечно же не обошлось без Гарнаева!

Много, очень много интересного можно было бы написать и о других машинах, на

которых летал Гарнаев. И речь при этом неминуемо пошла бы прежде всего не о

технике, как таковой, а о живой творческой жилке, о способности или, вернее,

необходимости для всех участников испытаний мыслить так же оригинально, как

оригинальны были отданные в их руки летательные аппараты, об активном вкусе ко

всему новому — словом, о свойствах вполне человеческих, без которых нет

испытателя высшего класса — класса Гарнаева.

Но рассказать обо всем невозможно, да и вряд ли нужно.

* * *

Однако нельзя умолчать об одном особом виде испытательных полетов, которым

тоже много занимался Гарнаев. Дело в том, что, вопреки распространенному мнению,

испытания новых летательных аппаратов — далеко не единственная работа,