«Истоки. Авансы и долги»

ВАСИЛИЙ СЕЛЮНИН

ИСТОКИ

НИКОЛАЙ ШМЕЛЕВ

АВАНСЫ И ДОЛГИ

ВАСИЛИЙ СЕЛЮНИН

ИСТОКИ

НЕРВ ЭКОНОМИКИ

Самый-самый…

Наш железнодорожный транспорт — это поистине живой нерв народного хозяйства. Сегодня модно ругать железнодорожников, винить их если не во всех, то во многих частных хозяйственных неудачах. По расчетам ученых, ущерб от неудовлетворенного спроса на перевозки только в промышленности достигает 6,5 миллиарда. Да и вообще вряд ли сейчас сыщется хозяйственник, не имеющий к транспорту претензий. Что ж, критика справедлива. И все-таки…

Мы с вами резонно гордимся, когда наша страна по каким-либо важным экономическим показателям достигает уровня США или превосходит его. Так вот, наши железные дороги в своем развитии на целую эпоху впереди американских. Думаю, что наших нынешних параметров железнодорожники США вряд ли достигнут когда бы то ни было. По каждому километру пути мы перевозим в шесть с лишним раз больше грузов, чем американцы. Общая протяженность магистралей в нашей стране в 2,4 раза короче, а грузооборот в 2,8 раза выше. Располагая только одиннадцатью процентами всех стальных путей мира, наши железнодорожники исполняют свыше 50 процентов мирового грузооборота. Другой вопрос, насколько оправданы астрономические цифры перевозок, но в данном случае претензии могут быть адресованы не транспорту, а его клиентам.

Наш железнодорожный транспорт является чудом еще в одном отношении: он невероятно экономичен в смысле капитальных затрат. Именно тут скрыты как глубинные причины высочайших темпов роста перевозок, так и корни нынешних трудностей.

Хотя грузовой транспорт справедливо отнесен к сфере материального производства, ясно, что новой продукции он не создает. Поэтому экономика любой страны и за любой период считается тем эффективнее, чем меньше доля затрат на транспорт в общем объеме капитальных вложений, ведь соответственно увеличиваются средства, устремляемые в строительство заводов, фабрик, жилья, в сельское хозяйство. Разумеется, это правило верно лишь до тех пор, пока перевозки не начинают сдерживать развитие всего хозяйства.

Какие же средства вкладывала страна в эту ключевую отрасль? В довоенные пятилетки на развитие железных дорог уходило от 10,2 до 10,7 процента всех капитальных вложений. В 1946–1950 годах эта доля упала до 7,7; в следующей, пятой пятилетке она составила 4,9; в шестой — 3,4; в седьмой — 3,2; в восьмой — 2,7; в девятой — 2,6; в десятой — 2,7 процента. Вдумайтесь, из каждой тысячи рублей, отпускаемых на развитие хозяйства, только 26–27 рублей достается железным дорогам.

Если до войны инвестиции были примерно равны вложениям во все сельское хозяйство, то сейчас железные дороги получают во много раз меньше средств, чем село. За 34 послевоенных года они поглотили 57,3 миллиарда рублей — сельское хозяйство израсходовало приблизительно такую же сумму всего за два последних года.

Трудно даже представить, в каком состоянии находилась бы наша экономика, если бы железные дороги все время «пожирали» довоенную долю инвестиций. Как известно, в 1976–1980 годах в строительство было вложено 634,1 миллиарда рублей. По довоенной норме железным дорогам из этой суммы полагалось бы порядка 67 миллиардов, а в действительности они получили примерно 17 миллиардов. Экономия — около 50 миллиардов. Укажу для сравнения: близкую сумму составили затраты государства в 1976–1979 годах на все жилищное строительство. Поэтому будем справедливы: в значительной степени благодаря тому, что железнодорожники обходились скромными средствами, сейчас 80 процентов городского населения живет в отдельных квартирах.

Ясно, однако, что традиционные способы развития транспорта были в этих условиях для нас едва ли приемлемы. Ведь во всем мире господствовал простой способ: строительство все новых и новых железных дорог. Ну, а у нас? Может показаться парадоксальным, но столетие назад в нашей стране строили больше железных дорог, чем сейчас. Вот цифры. За 1866–1875 годы в среднем за год железнодорожная сеть прирастала на 1520 километров, а за 1976–1980 годы, тоже в среднем за год, на 700 километров. За восемь последних лет прошлого века (1893–1900 годы) длина железных дорог ежегодно увеличивалась на 2740 километров. Этот рекорд никогда уже не был превзойден. В нашей новейшей истории наблюдается достаточно постоянное затухание железнодорожного строительства со среднегодовых 1593 километров в 1919–1945 годах до 829 километров в 1946–1979 годах. Темпы строительства особенно резко снизились в послевоенный период. Причину этого мы с вами уже выяснили: как раз в эти годы стремительно падала доля вложений в железнодорожный транспорт в общем объеме инвестиций.

Я хотел бы решительно предостеречь от поверхностной оценки приведенных сопоставлений. Именно в период затухания железнодорожного строительства достигнуты поистине фантастические приросты полезной работы транспорта: если в 1950 году грузооборот железных дорог составлял 602 миллиарда тонно-километров, то в 1980-м — 3 триллиона 435 миллиардов. Рост в 5,7 раза!

Было найдено принципиально новое решение, позволившее многократно увеличить перевозки при минимальных затратах. Я имею в виду генеральный план перевода железных дорог на электровозную и тепловозную тягу взамен паровозной. О колоссальной экономии капитальных вложений мы уже толковали. Но и по стоимости перевозок наши железные дороги смело можно считать самыми рациональными в мире. Так, экономия эксплуатационных расходов в 1955–1975 годах составила 80 миллиардов рублей.

Однако легкодоступные резервы роста перевозок рано или поздно должны были кончиться. К такому порогу мы и подошли в десятой пятилетке, хотя, говоря откровенно, программу обновления транспорта можно было проводить в жизнь и поэнергичнее, чем это делалось. В последние пятилетки плановики взяли чуть ли не за правило удовлетворять неотложные нужды народного хозяйства за счет этой отрасли: год от году они снимали средства даже не со строительства железных дорог, а с относительно дешевой программы развития перевозок.

Если в седьмой пятилетке было электрифицировано свыше 11 тысяч километров дорог, то в восьмой — 9 тысяч, в девятой — 5 тысяч, в десятой — 4,8 тысячи километров. Не подумайте, будто нужда в том отпала. Пока что электрифицировано менее трети путей, а если брать в расчет только перенапряженные направления, все равно лишь около половины их. Постепенно падали и темпы обновления подвижного состава. Выпуск тепловозов сократился с 1485 секций в 1965 году до 1378 в 1980-м, электровозов соответственно — с 641 до 429. Грузовых вагонов в 1973 году было сделано 71,8 тысячи, в 1980-м — 63 тысячи.

Результаты не заставили себя ждать. В девятой пятилетке грузооборот железных дорог прирос почти на 30 процентов, в десятой — лишь на шесть с небольшим. В 1979–1980 годах наблюдался прямой регресс: перевозили меньше грузов, нежели в 1978 году. Транспорт начал тормозить все народное хозяйство. Думаю, не будет преувеличением сказать, что сегодня это проблема номер один для страны.

Даже при выборе верного курса положение может быть нормализовано никак не скорее, чем за две пятилетки. Нужны какие-то иные решения, скорые и определенные. Какие конкретно?

Попытаемся подойти к проблеме с другого конца — как сократить саму потребность в перемещении грузов без ущерба для народного хозяйства.

Наши железные дороги перевозят больше, чем весь остальной мир, и почти втрое больше, чем США. Хорошо это или плохо? Смею думать, это не то превосходство, которым мы должны гордиться. Все же тонно-километры не намажешь на хлеб взамен масла, их не употребишь вместо металла при выпуске техники. В принципе перевозки желательно свести к минимуму. Возможно ли это?

Тут первым делом надо разбить несколько живучих мифов. Существует, например, такое мнение. Неудивительно, что в Штатах железнодорожные перевозки в несколько раз меньше наших — там необычайно развит автомобильный транспорт, он-то и берет на себя лишнюю нагрузку. Так ли? Я суммировал грузооборот того и другого вида транспорта (по данным за 1978 год). В США железные дороги и автомобили исполнили около 2,3 триллиона тонно-километров, у нас — свыше 3,8 триллиона. Могу добавить: в СССР лучше развит трубопроводный транспорт, что, конечно же, снимает часть нагрузки с железных дорог.

Другой миф правдоподобнее: дескать, территория нашей страны огромна, приходится таскать грузы на расстояния, немыслимые в тех же США. Давайте опять обратимся к статистическим справочникам. В 1977 году средняя дальность перевозок по железным дорогам в СССР достигла 895 километров, в США — 906 километров. Попытаемся теперь сравнить не тонно-километры, а просто тонны перевезенных грузов, неважно, на какое расстояние.

По такому счету, в СССР в 1950 году перевезено по железным дорогам 834,3 миллиона тонн, в США — 1320 миллионов. Так было. К 1977 году картина резко изменилась: у нас — 3,7 миллиарда тонн, в США — 1,38 миллиарда. У нас в 2,7 раза больше! Если же учесть, что наш валовой национальный продукт пока меньше американского, то выйдет: на каждую произведенную единицу продукции у нас приходится во много раз больше перевозок, чем в США. И не только в США.

По статистическим справочникам нетрудно исчислить годовой объем перевозок на душу населения. Картина такова: в СССР — 14,4 тонны, в США — 6,3, в странах Европейского экономического сообщества — 3,6, в том числе в Англии — 3,1, во Франции — 4,4, в ФРГ — 5,7. Что же такое мы все возим да возим и остановиться не можем?