«Самолеты мира, 1997 № 01-02»

Самолеты мира 1997 01-02

«ОРУЖИЕ ВОЗМЕЗДИЯ» ДЛЯ КРАСНОЙ АРМИИ

Алексей ФОМИЧЕВ

Начиная с 1942 г. руководство нацистской Германии взяло курс на достижение технического превосходства над странами Антигитлеровской коалиции. Исследования, проведенные немецкими учеными и инженерами, показали, что для выполнения такой задачи наиболее важным является создание реактивных самолетов и дистанционно управляемых аппаратов. На переговорах с представителями фирм Argus и Reseler 19 июня 1942 г. были определены основные летно-технические данные одного из первых образцов подобных аппаратов - самолета-снаряда Fi 103 «Kirschkern» («Вишневая косточка»). Разработать для него пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД) германское Министерство авиации поручило фирме Argus-Motoren GmbH. В том же году, 24 декабря, «Kirschkern» впервые стартовал с катапульты и пролетел 3 километра. После перехода на катапульту, работающую на перекиси водорода, в 1943 г. дальность полета Fi 103 достигла 243 километров. Однако к его боевому применению приступили только через год.

Обстрел Лондона самолетами-снарядами «Вишневая косточка» состоялся в ночь с 12 на 13 июня 1944 г. Двумя неделями позже - 25 июня - немецкое радио сообщило о новом оружии, названном Vergeltungswaffe1(V1) - «Оружие возмездия 1». Равного ему в Европе в то время не было, и тем не менее, оправдать честолюбивые вождей Третьего рейха V1 не смогло. Относительно малые скорость и дальность полета, низкая надежность, громоздкость стартовых установок сильно ограничили его эффективность.

Создание и использование в боевых операциях второй мировой войны различных видов управляемого оружия во многом предопределялось довоенными разработками, которые существовали не только в Германии, но и в США, Великобритании и СССР. В Советском Союзе работы в этом направлении не прекращались даже после репрессий, которым подверглись многие ведущие сотрудники Ракетного научно-исследовательского института (РНИИ), специализировавшегося на проектировании ракетных вооружений, включая управляемые ракеты.

В 1937 - 1940 г.г. в нашей стране было построено несколько опытных образцов дистанционно управляемых самолетов - тогда их называли телемеханическими (ТМС), и планирующих торпед. В начале 1941 г. головной ТМС ТБ-3 «Бомба» конструкции Р. Г. Чачикя-на успешно прошел государственные испытания, два других его ТМС - ТБ-3 и СБ - находились на заводских регулировочных испытаниях на аэродроме Летно-исследовательского института Народного комиссариата авиационной промышленности (ЛИИ НКАП) в Рамен-ском. Заводские испытания ТМС СБ инженера Неопалимого и УТ-2 инженера Никольского проводились в Ленинграде. Государственные испытания этих машин были намечены на июль-август того же года. В дальнейшем предполагался выпуск серии телемеханических самолетов-мишеней и телемеханических бомбардировщиков.

Великая Отечественная война эти планы резко изменила. Сложная обстановка на фронте и угроза блокады города заставили заказчиков - ВВС и ВМС - законсервировать работы по изготовлению шести опытных образцов ТМС на ленинградском заводе № 379, а аппаратуру эвакуировать в Казань. Два отработанных образца ТБ-3 были переданы в НИИ ВВС КА для использования в боевых действиях. Однако с их применением не спешили. В конце 1941 г. один полностью боего-товый комплект самолетов, состоящий из снаряженного 3500-кг бомбовой нагрузкой повышенного взрывного действия ТБ-3 № 22707 и командного самолета ДБ-ЗФ, находился на аэродроме подскока в Иваново; второй комплект (ТБ-3 № 22685 и командный самолет СБ), требовавший для своей подготовки к боевому применению 10-15 дней - на базе 81-й АД в Казани. С «мертвой точки» дело сдвинуло обращение Чачикяна к секретарю ЦК ВКП(б) Г. М. Маленкову, который, в свою очередь, дал указание командующему ВВС генерал-полковнику П. Ф. Жигареву обеспечить боевое применение телемеханических самолетов в действующей армии.

Самолет-снаряд 10Х на девяционном круге (1946 г.)

Наземные испытания двигателя Д-3 на самолете Пе-2

Особого интереса к новому оружию военные не проявили и в боевых операциях его не использовали. Только однажды в январе 1942 г. с помощью ТМС ТБ-3 попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. При подлете к объекту антенна командного ДБ-ЗФ оказалась перебита огнем зенитной артиллерии противника,, и неуправляемый ТБ-3 ушел в тыл немецких войск. Второй экземпляр вскоре сгорел на аэродроме при взрыве боеприпасов на соседнем самолете. Телемеханическую аппаратуру все же удалось спасти. Решением народного комиссара авиационной промышленности А. И. Шахурина ОКБ завода № 379 ликвидировали, а его сотрудники пополнили персонал серийных заводов.

Спустя полтора года, после обстрела Лондона немецкими V1, руководство НКАП и, вероятно, сами военные круто изменили свое отношение к управляемому оружию. На основании письма конструкторов Никольского и Чачикяна был подготовлен проект постановления ГКО, предусматривающий организацию ОКБ-100 НКАП с опытным заводом и летно-испытательной станцией на базе завода № 23 в Ленинграде. Ставилась задача разработки и изготовления образцов радиоуправляемых и неуправляемых планирующих торпед и корректируемых по радио авиабомб. Приблизительно в то же время задание на создание отечественного самолета-снаряда, аналогичного немецкому V1, получила другая организация - Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ).

Разработкой схемы прямоточного автопульсирующего воздушно-ракетного двигателя занялся в 1942 г. в ЦИАМе Владимир Николаевич Челомей. Потребовалось два года, чтобы построить и испытать первый советский ПуВРД. В своей книге «Крылья победы» А. И. Ша-хурин вспоминает: «Узнав о применении фашистами нового оружия… меня, А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны и поставили задачу: создать новое оружие - беспилотную боевую технику.

Появилось соответствующее решение ГКО». В конце лета 1944 г. Челомей завершил эскизную проработку самолета-снаряда со своим ПуВРД Д-3, получившего название 10Х, а 19 сентября 1944 г. его назначили главным конструктором и директором завода № 51 НКАП. Прежде этот завод занимался проектированием и изготовлением опытных самолетов под руководством главного конструктора Н. Н. Поликарпова, скончавшегося 30 июля 1944 г. Из всех планируемых Поликарповым работ за заводом сохранили только летные испытания и доводку ночного бомбардировщика «НБ», а также проектирование и постройку ракетного истребителя «Малютка».

Ускорила создание 10Х доставка из Великобритании и Польши некомплектных V1. Однако о копировании аппарата полностью речь не шла. Например, при разработке чертежей на автопилот АП-4 для самолета-снаряда 10Х в целях скорейшего освоения его в массовом производстве ОКБ-1 главного конструктора В. М. Соркина сделало упор на применении гироскопических узлов серийных советских приборов. До начала 1945 г. удалось построить первый опытный образец самолета-снаряда и провести в ЦИАМе официальные испытания двигателя Д-3. Уже 5 февраля 1945 г. сборочный цех покинул первый серийный 10Х. Из изготовленных на заводе № 51 девятнадцати машин семнадцать было отправлено на летные испытания, а две оставлены в качестве эталонов.

Планирующая бомба на транспортировочной тележке

Летающая лаборатория В-25 «Mitchell» с двигателем Д-5

Устройствами для подвески 10Х оборудовали три Пе-8 и два Ер-2. Использование более дешевых и компактных бомбардировщиков Ер-2 являлось более предпочтительным. Однако в Средней Азии, где проходили испытания, из-за высоких температур моторы АЧ-ЗОБ первого Ер-2 значительно снижали свою мощность, и бомбардировщик не мог даже поднять самолет-снаряд. В конце концов моторы совсем вышли из строя. Поэтому полеты осуществлялись только на П-8. Второй Ер-2 был подготовлен для летных испытаний в Подмосковье.

Заводские летные испытания начались 20 марта 1945 г. в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. На первом этапе проводилась проверка работы подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х и работы его двигателя и механизмов в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс самолета-снаряда производился на высоте 2000 метров, после чего, до выхода в горизонтальный полет, 10Х терял 100 - 200 м высоты. Дальше полет проходил на заданной высоте по установленному на земле курсу. Из двадцати двух сброшенных самолетов-снарядов нормально в самостоятельный полет перешли только шесть.

На следующем этапе определялись основные характеристики 10Х и проверялась работа их агрегатов. Из того же количества сброшенных машин в самостоятельный полет перешло уже двенадцать. Полученные скорость до 600-620 км/ч и дальность до 240 км соответствовали расчетным данным.